THÁNG 8, 28, 2023

(Nguồn: https://www.sonnietran.one/2023/08/giai-ngo-xe-ien-trung-quoc-lieu-thong.html)

 

 

 

Gần đây, doanh số bán xe điện EV của Trung Quốc là top 1 thế giới cũng như nhờ xe điện mà Trung Quốc đã vượt Nhật, soán ngôi xuất khẩu (xuất cảng – LTS) ô tô (xe hơi - LTS) lớn nhất thế giới. Ngoài ra, thông tin Audi và VW hợp tác với các công ty xe điện Trung Quốc để phát triển platform xe điện đã làm rất nhiều trang mạng, KOL (Key Opinion Leaders: những người có tầm ảnh hưởng lớn- LTS) cuồng Trung Quốc hô hào là vị thế Trung Quốc đã đổi chiều. Các hãng xe Đức và Mỹ giờ phải đi nhờ Trung Quốc và run sợ trước sự tăng trưởng thần tốc của Trung Quốc. Một ngày không xa xe điện Trung Quốc sẽ vượt qua cả Đức và Nhật, Hàn (Nam Hàn),... Nhưng liệu sự thật có phải vậy không ? Rát tiếc câu trả lời vẫn là KHÔNG.

 

Thế mạnh của xe điện Trung Quốc

Thế mạnh đầu tiên là Trung Quốc có một nền công nghiệp phụ trợ nội địa dành xe hơi đầy đủ và giá rẻ có thể đủ sức giúp các hãng xe Trung Quốc sản xuất hàng loạt với chất lượng chấp nhận được. Giúp xe Trung Quốc có giá thành sản xuất rất rẻ. Thị trường xe của Trung Quốc cũng là lớn nhất thế giới đã giúp hấp thụ lượng lớn xe sản xuất.

 

Trung Quốc có một thời kỳ bùng nổ phát triển xe điện nhờ ưu đãi và trợ giá "khủng" của chính phủ. Thời đỉnh điểm có hơn 500 công ty xe điện ở Trung Quốc và hiện nay chỉ còn lại khoảng 100 công ty. Trong đó thực sự tồn tại tốt ở thị trường Trung Quốc cũng khoảng 10 công ty. Nhưng cũng nhờ thời kỳ này mà các công ty Trung Quốc cũng tập trung vào nghiên cứu và phát triển platform để có nền tảng sản xuất tốt.

 

Trung Quốc cũng rất mạnh về công nghệ phần mềm ứng dụng. Với luật pháp về nhân quyền và yêu cầu lỏng lẻo hơn các nước Châu Âu và Mỹ thì Trung Quốc đã phát triển rất mạnh về AI, xe tự hành, phần mềm bản đồ. Sự thúc đẩy phát triển công nghệ 5G của chính phủ cũng làm nền tảng giúp ích rất nhiều cho phần này của xe điện Trung Quốc.

 

Trung Quốc có sự chuẩn bị một lượng khoáng sản Lithium, đất hiếm lớn để phục vụ cho sản xuất xe trong nước và giảm giá thành. Sự tăng trưởng vượt bậc của 2 hãng pin có thị phần lớn nhất thế giới là CATL, BYD đều là của Trung Quốc cũng giúp giá thành xe điện Trung Quốc rẻ hơn.

 

Những điều này cho ta thấy chính phủ Trung Quốc đã có một chiến lược và sự hỗ trợ rất lớn để các hãng xe Trung Quốc trở thành một thế lực xe điện không thể xem thường. NHƯNG ....

 

Xuất khẩu lớn nhất thế giới nhưng mất hút ở hai thị trường trọng điểm toàn cầu là Mỹ và Châu Âu. 

 

Nếu nhìn vào bảng xếp hạng doanh số xe bán chạy nhất ở Châu Âu và Mỹ thì ta sẽ thấy xe thương hiệu Trung Quốc mất hút. Nhiều lắm ta có thể tính "ăn gian" với một số thương hiệu Châu Âu được mua lại bởi Trung Quốc như Volvo, Polestar, Lotus (Geely) và MG (SAIC). BYD mặc dù có tháng 7 đã lên top 1 ở thị trường Thụy Điển nhưng thực tế thì doanh số xe hơi ở Thụy Điển có khoảng 300.000 xe/năm và còn thấp hơn cả Việt Nam.

 

Doanh số xe EV thị trường Mỹ nửa đầu năm 2023 hoàn toàn không có xe Trung Quốc ngoại trừ tầm gửi Volvo

 

 

Doanh số xe EV nửa đầu năm 2023 tại thị trường EU.

 

 

 

Vậy thực sự những chiếc xe xuất khẩu của Trung Quốc đi đâu ? Theo báo Nikkei của Nhật , xe điện Trung Quốc chủ yếu xuất khẩu qua Nga và các nước Mỹ Latinh như Mexico, Brazil.

 

Về cơ cấu thị trường, Nga là thị trường nhập khẩu (nhập cảng) nhiều xe từ Trung Quốc nhất. Các hãng xe nước này đã có những sự hưởng lợi lớn khi thị trường Nga gần như bị bỏ rơi bởi các hãng xe lớn sau khi nổ ra xung đột với Ukraine từ đầu năm 2022. Thị phần xe Trung Quốc ngày càng tăng ở Nga do người dân nước này không còn nhiều lựa chọn. Theo thống kê của CAAM, 5 tháng đầu năm năm 2023, có 287.000 ô tô Trung Quốc xuất khẩu phục vụ thị trường tại Nga.

 

Tiếp đến, Mexico, một thị trường đang có nhu cầu rất cao với loại hình phương tiện chạy xăng giá rẻ, cùng Bỉ, trung tâm trung chuyển quan trọng nhất của thị trường châu Âu đang điện khí hóa thị trường xe hơi của mình, đều nằm trong danh sách những quốc gia tiêu thụ nhiều xe Trung Quốc nhất. Nhưng thực tế lượng xe xuất khẩu sang Châu Âu của Trung Quốc là các thương hiệu xe Châu Âu được Trung Quốc mua lại hoặc là xe PHEV. Hãy nhìn bảng thống kê các xe xanh bán ở Châu Âu nửa đầu 2023.

 

 

Nếu nhìn vào PHEV ta sẽ thấy duy nhất 1 thương hiệu TQ là Lynk & Co của Geely với gần 17.000 xe. Còn không bằng nổi vào danh sách BEV ở trên. Còn riêng BEV thì mất tích mà chỉ có các thương hiệu Châu Âu được mua bởi Trung Quốc là MG4 và Volvo mà thôi. Nên nhớ tất cả các xe này vẫn sử dụng công nghệ và platform của Châu Âu là Volvo.

 

Dữ liệu của JATO cho thấy trong số 26 ô tô do Trung Quốc sản xuất bán ở châu Âu, có 43.101 chiếc đã được đăng ký từ tháng 1 đến tháng 6 năm 2023, chỉ chiếm 0,66% thị phần. Tuy nhiên, họ vẫn đạt mức tăng trưởng với 0,43% thị phần mà họ có trong cùng kỳ năm trước năm 2022.

 

Như vậy, có thể thấy là ngoài thị trường Trung Quốc thì xe hơi điện của Trung Quốc vẫn chỉ như con hổ giấy. Sự tăng trưởng đột biến chủ yếu đến từ thị trường Nga do sự cấm vận của Châu Âu khi chiến tranh Ukraine nổ ra chứ chả mảy may xây xước hay gây lo sợ như một số chuyên gia đọc số sale phán.

 

 

Tại sao xe điện Trung Quốc không vào được thị trường Châu Âu và Mỹ ? 

Cho đến hiện nay, xe hơi nói chung và xe điện nói riêng thì TQ vẫn thất bại trong việc xâm nhập vào thị trường Âu Mỹ. Không hẳn vì bảo hộ mà vì các nguyên nhân sau : 

 

1. Xe nhập vào Âu Mỹ phải nâng chất lượng lên và nó không còn rẻ như ở TQ nữa. Xe Trung Quốc rẻ ngoài việc do chi phí thấp còn do chất lượng xe ở Trung Quốc đã hạ thấp so với tiêu chuẩn ở Châu Âu. Để nhập vào Châu Âu xe Trung Quốc phải có nâng cấp nhiều hơn về tiêu chuẩn pin, phần mềm chỉnh sửa và nhiều tiêu chuẩn khác. 

 

2. Thị trường xe Âu Mỹ cạnh tranh nhiều hơn bạn nghĩ. Nếu xe TQ sản xuất đúng tiêu chuẩn Âu Mỹ và giá rẻ hơn với tiêu chuẩn chấp nhận được. Thì làm cách nào thuyết phục khách hàng Âu Mỹ mua xe TQ trong khi ở ngay Âu Mỹ có các thương hiệu xe cùng phân khúc giá. VD nếu xe điện TQ né Audi , Porsche mà xuống phân khúc thấp hơn thì sẽ bị dính các đối thủ cạnh tranh Darcia của Rumania , Skoda của Czech, Opel của Đức, Fiat của Ý, Renault của Pháp, Buick của Mỹ, ... trong khi các công ty này lại sử dụng platform tốt hơn của các công ty mẹ. Ngay như Volvo còn bị bật bãi ngay chính EU cơ mà. 

 

3. Yếu tố tiếp cận và thương hiệu. Về cơ bản, khi đã dùng yếu tố giá rẻ thì TQ đã bị nhiều hãng con cạnh tranh rồi. Đó là chưa kể các hãng con này còn tận dụng mạng lưới phân phối lớn của công ty mẹ để khách hàng Âu Mỹ dễ dàng tiếp cận và hậu mãi bảo hành hơn. Còn nếu các công ty TQ vào vừa phải truyền thông gắn bỏ mác "giá rẻ hàng ôi" của TQ, vừa phải xây dựng mạng lưới phân phối, bảo hành sửa chữa riêng của công ty TQ. Và như vậy yếu tố giá rẻ sẽ thành con dao 2 lưỡi có khi quay lại cứa tay các nhà sản xuất xe TQ. 

 

Cuối cùng, câu chuyện thị trường Âu Mỹ không phải là câu chuyện về giá mà lại quay qua là chất lượng. Để vẫn đảm bảo chất lượng và giảm chi phí, Toyota và Hyundai phải xây nhà máy ở các nước Đông Âu cũ như Czech để nhân công rẻ hơn. Hay họ phải xây dựng trường kỳ hệ thống phân phối và bảo hành lâu dài ở các thị trường này mới có thể thâm nhập được nhưng cũng không quá vượt trội. Có lẽ chỉ có Toyota là bài học hiếm hoi tấn công vào thị trường Mỹ thành công còn ở thị trường EU vẫn chỉ là mức tương đối. Nhưng có một mẫu số chung là cả xe Hyundai và Toyota đều rất chất lượng một chín một mười với xe nội địa Âu Mỹ cùng phân khúc chứ không khoa trương.

 

 

Chuỗi cung ứng xe hơi điện toàn cầu của Trung Quốc đang có giá trị thấp.

Với lợi thế trong sản xuất, kinh doanh và xuất khẩu xe NEV, Trung Quốc có tiềm năng định hình thị trường ô tô toàn cầu trong tương lai. Nhưng để kiếm được nhiều tiền hơn từ mỗi chiếc xe bán ra, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phải nâng cao giá trị gia tăng trong sản phẩm cuối cùng.

 

Chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu có tính cạnh tranh cao. Trong bảng xếp hạng các nhà cung cấp thiết bị gốc lớn nhất thế giới năm 2023 của Automotive News, chỉ có một công ty Trung Quốc lọt vào top 10 là nhà sản xuất pin CATL, ở vị trí thứ năm, với doanh thu 33,5 tỷ USD.

 

Mười hai nhà cung cấp Trung Quốc đại lục với tổng doanh thu 83,8 tỷ USD nằm trong top 100, tụt hậu so với các đối thủ đến từ Đức (217,2 tỷ USD), Nhật Bản (215,3 tỷ USD), Mỹ (122,9 tỷ USD) và Hàn Quốc (90,2 tỷ USD).

 

CATL phản ánh sự đặt cược chiến lược của Bắc Kinh vào năng lượng mới với kết quả là doanh thu của họ cao hơn hẳn so với các nhà cung cấp Trung Quốc khác, hơn một nửa trong số đó được xếp dưới vị trí thứ 80. Ngoại trừ pin xe điện, trang trí ô tô với hàm lượng công nghệ hạn chế là nguồn thu nhập lớn nhất cho các nhà cung cấp Trung Quốc, đại diện là Yanfeng (15 tỷ USD) và Minth (2,6 tỷ USD).

 

Ngược lại, các nhà cung cấp hàng đầu như Bosch và Aisin chuyên về các bộ phận phức tạp hơn như động cơ, động cơ điện và hộp số.

Một nhân viên của Bosch đang làm việc trên mô-đun năng lượng pin nhiên liệu tại nhà máy sản xuất của công ty ở Stuttgart, Đức, vào ngày 8 tháng 8. Bosch là nhà cung cấp thiết bị điện tử ô tô và cơ điện tử hàng đầu thế giới. Ảnh: EPA-EFE.

 

 

Trong khi những đột phá về năng lượng mới có thể giúp Trung Quốc bù đắp những bất lợi trong lĩnh vực động cơ xăng truyền thống, việc thiếu các nhà cung cấp chất bán dẫn ô tô cạnh tranh như ST Microelectronics cũng là một rủi ro tiềm ẩn khác, đặc biệt là trong bối cảnh Washington đang gia tăng các hạn chế về chip. Xét cho cùng, cho dù đó là xe NEV hay xe chạy xăng, các bộ phận thông thường như chip ô tô và hộp số đều được áp dụng rộng rãi.

 

 

Pin - Trung Quốc chiếm thị phần số 1 thế giới nhưng cũng không phải vượt trội. 

Pin xe hơi điện của Trung Quốc là pin LFP, một dòng pin giá rẻ với nguyên liệu là Lithium, Sắt và phốt phát dễ kiếm và rẻ đã được Mỹ mở bản quyền từ năm 2012. Nhược điểm của pin LFP là dung lượng thấp chỉ khoảng 150Wh/g và dòng xả thấp. Còn ưu điểm là pin có vòng đời lớn hơn và vật liệu rẻ hơn và chịu nhiêt tốt hơn (250 độ C).

 

Nhưng ngược lại pin NCM lại có dung lượng cao hơn (200Wh/g) và dòng xả lớn hơn. Nhược điểm là vòng đời ngắn hơn và chịu nhiệt thấp hơn (200 độ C). Pin NCM là Niken, mangan và coban là các khoáng sản khó kiếm hơn nên mắc hơn.

 

Nhược điểm như vòng đời ngắn hơn của pin NCM được bù đắp bằng dung lượng dài hơn và sạc nhanh hơn do dòng sạc, xả mạnh hơn. Đồng thời nhiệt độ 200 độ C cũng không là vấn đề khi công nghệ tản nhiệt và quản lý pin đã được cải thiện đáng kể và khá an toàn. Cho nên, trong thế giới xe điện thì pin NCM là dòng pin dành cho các loại xe cao cấp và hiệu năng cao và dành cho chủ yếu là thị trường Châu Âu và Mỹ. Những hãng làm pin công nghệ cao hơn NCM này chủ yếu vẫn là Nhật (Panasonic) và Hàn Quốc (Samsung SDI, LG Chem) và NorthVolt của Thụy Điển. Còn dòng pin LFP chủ yếu dành cho các dòng xe giá rẻ hoặc các xe được sản xuất và bán ở Trung Quốc mà thôi.

 

Ngay cả về sản lượng Lithium, cho dù đã có nhiều thông tin Trung Quốc chiếm nhiều mỏ ở Châu Phi nhưng thực tế nếu nhìn sản lượng thì Trung Quốc cũng vẫn thua cả Chile và Australia.

 

 

 

Còn về đất hiếm, một trong những nguyên liệu quan trọng trong động cơ điện và vi mạch, mặc dù Trung Quốc đang là nước sản xuất lớn nhất thế giới nhưng thực tế trữ lượng đất hiếm không hiếm mà nằm rải rác khắp nơi. Mỹ và Việt Nam cũng có nhiều trữ lượng đất hiếm và chính phủ Mỹ đang thúc đẩy phát triển sản lượng đất hiếm để đủ đáp ứng nhu cầu sản xuất xe điện.

 

Lí do chính tại sao các sản lượng Trung Quốc lại nhanh và rẻ hơn các nước khác thì chủ yếu là do Trung Quốc khai thác với công nghệ gây ô nhiễm hơn. Ví dụ như khai thác đất hiếm là Trung Quốc xài công nghệ thủy luyện rất ô nhiễm nguồn nước. Các chính phủ Mỹ và Châu Âu không vội vã khai thác mà đòi hỏi tiêu chuẩn khai thác bảo vệ môi trường nghiêm ngặt hơn rất nhiều. Nhưng hiện nay chính phủ Biden cũng đang thúc đẩy mạnh mẽ việc khai thác và đa dạng nguồn đất hiếm và lithium để đảm bảo cạnh tranh và không phụ thuộc vào Trung Quốc.

 

Nên thực tế là ngay cả ngành chiếm ưu thế là pin, Trung Quốc cũng không hẳn đã nắm ưu thế và vượt trội với Âu Mỹ. Chỉ là các nước phương Tây họ thận trọng với môi trường hơn mà thôi. Công nghệ pin tốt hơn vẫn là Mỹ nắm. Và có vẻ như chiêu bài cấm xuất khẩu đất hiếm của Trung Quốc với Mỹ để trả đũa vụ cấm vận chip của Mỹ đã không có tác dụng.

 

Chip - Sợi thòng lọng của Âu Mỹ treo trước cổ các hãng xe Trung Quốc. 

Hiện nay, có 4 hãng sản xuất chip automotive trên thế giới là TSMC của Đài Loan, NXP của Nhật, Bosch và Infineon của Đức. Hãng thiết kế và phát triển chip có 4 hãng là Infineon của Đức, Renamas của Nhật, Texas Instruments và AMD (làm cho xe điện F1 và Tesla) của Mỹ. Vì vậy, ngành công nghiệp xe hơi Trung Quốc phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng kể trên.

 

 

 

Trong khi Trung Quốc còn đang bị Mỹ cấm vận chip và loay hoay tìm cách sản xuất chip 20Nm thì các hãng chip automotive trên thế giới đã đang nghiên cứu thế hệ chip mới rồi. Xu hướng chung của ngành chip automotive là càng ít chip càng tốt. Nó sẽ giúp giảm mạnh giá thành xe khi được sản xuất hàng loạt. Và thế hệ chip mới đang được phát triển là multi system on chip (MSoC). Như chip Apple Silicon là System on Chip tích hợp một hệ thống vào 1 con chip thì MSoC còn tích hợp nhiều hệ thống độc lập vào 1 con chip. Như vậy, tương lai xe điện thì BMS, ECU sẽ tích hợp vào 1 chip, hệ thống tự hành self-driving các hệ thống nhận diện, theo dõi, đưa quyết định cũng sẽ vào 1 chip. Vì thế, dù cỡ nào thì xe hơi điện Trung Quốc vẫn sẽ chỉ xài được chip Âu Mỹ Nhật mà thôi. 

 

Cho nên, các hãng xe Trung Quốc cứ bán thật nhiều xe đi, bán khắp cả thế giới cũng được. Nhưng thực tế phũ phàng là ngành xe hơi điện Trung Quốc vẫn là đáy chuỗi thức ăn và sẽ ở trong cái "thòng lọng" cung ứng của ngành xe hơi Âu Mỹ Nhật mà thôi. Nếu bên lo ngại Trung Quốc thì có lẽ bên Hàn Quốc sẽ hợp lý hơn. 

 

Chúng ta không thể phủ nhận sự phát triển và tiến bộ của Trung Quốc cũng như ngành xe hơi của họ. Nhưng chỉ lấy mấy con số sale ra mà kêu xe Trung Quốc sẽ vượt Âu Mỹ thì quả thật là suy nghĩ quá nông cạn. 

 

 

Tham khảo: