Ảnh chụp từ trên không các đoàn tàu cao tốc trên đường sắt cao tốc mới được xây dựng ở Nam Thông, tỉnh Giang Tô, miền đông Trung Quốc vào ngày 15/12/2020. (Ảnh: STR / AFP qua Getty Images)
Tốc độ tàu cao tốc 200-350 km/h trên toàn mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã mang lại ấn tượng về sự phát triển đáng kinh ngạc trong vài thập kỷ qua. Tuy nhiên, mạng lưới đường sắt này không thành công như quảng cáo, nó đã trở thành ác mộng của nền kinh tế. Đáng tiếc là Trung Quốc đã kịp xuất khẩu ác mộng này sang Việt Nam 10 năm trước.
Global Times đưa tin, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc có phạm vi khoảng 38,000 km và Bắc Kinh có kế hoạch sẽ mở rộng mạng lưới này lên quy mô 7 triệu km đến năm 2035.
Năm 2008, chuyến tàu cao tốc đầu tiên đã xuất phát từ ga đường sắt Nam Bắc Kinh, ngày nay sau 13 năm, Trung Quốc đã thiết lập mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.
Trung Quốc đã đầu tư hàng tỷ USD vào mạng lưới đường sắt cao tốc của mình. Vào đầu thế kỷ 21, Trung Quốc bắt đầu đầu tư vào các tuyến đường sắt cao tốc chuyên dụng. Năm 2004, Trung Quốc dành ngân sách 14 tỷ USD cho mục đích này. Đến năm 2009, ngân sách dành cho mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã tăng lên 88 tỷ USD. Năm 2018, Trung Quốc đã phân bổ 300 tỷ USD để xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc dài 25,000 km vào năm 2020.
Báo cáo của Viện Môi trường và Năng lượng Hoa Kỳ (EESI) chỉ ra rằng đầu tư của Trung Quốc vào các dự án đường sắt cao tốc vượt xa 300 tỷ USD. Ngày nay, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc lớn hơn phần còn lại của thế giới cộng lại.
Tham vọng “Một vành đai một con đường” của đường sắt cao tốc.
Tuy nhiên, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc không chỉ dành cho người dân Trung Quốc. Đầu tư toàn cầu của Chủ tịch Tập Cận Bình vào sáng kiến "Vành đai và Con đường" cũng liên quan mật thiết đến dự án cơ sở hạ tầng dài 38,000 km này.
Tổ chức môi trường Inhabitat nói rằng mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc có mục đích cuối cùng là để kết nối Trung Quốc với Đông Âu, Đông Nam Á, và Á - Âu. Trang web Công nghệ Đường sắt mô tả mạng lưới đường sắt cao tốc xuyên Á từ Singapore đến Côn Minh. Bắc Kinh có kế hoạch kết nối Campuchia, Lào, Malaysia, Myanmar, Đài Loan, Singapore, Thái Lan, và Việt Nam với Côn Minh ở Trung Quốc thông qua dự án này.
Trang web Kỹ thuật số của Chuỗi cung ứng đã đăng tải một ví dụ khác về tham vọng đường sắt cao tốc toàn cầu của Trung Quốc, một kế hoạch đường sắt cao tốc từ Bắc Kinh đến Moscow. Theo trang web Công nghệ Đường sắt, Trung Quốc hy vọng sẽ kết nối Tân Cương, một tỉnh xa xôi ở phía tây Trung Quốc với 40 quốc gia châu Âu và châu Á, với tổng chiều dài 3.700 dặm thông qua dự án trị giá 150 tỷ USD.
IFF ước tính rằng tổng nợ trong nước của Trung Quốc đã cán mốc 317% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trong quý đầu năm 2020, từ mức 300% vào quý cuối năm 2019 - mức tăng theo quý lớn nhất từng được ghi nhận. (Ảnh: Getty)
Nhưng dự án “Một vành đai, một con đường” của Trung Quốc đang chết dần. Các quốc gia ở Đông Âu, Trung Á, và Đông Nam Á đang nhanh chóng từ bỏ dự án. South China Morning Post cho biết do các vấn đề bên trong và bên ngoài, bản thân Trung Quốc cũng đang cắt giảm “Vành đai và Con đường” và các dự án khác như vậy.
Đường sắt tốc độ cao không khả thi về mặt kinh tế ở các khu vực nghèo và vùng sâu vùng xa.
Phần lớn mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đi qua các khu vực có thu nhập thấp và dân cư thưa thớt. Mạng lưới đường sắt cao tốc dài 7,000 km theo kế hoạch sẽ phải đi sâu hơn vào các vùng nông thôn và các thành phố kém phát triển. Do đó hầu như không thể đạt được hiệu quả kinh tế, nhưng Trung Quốc vẫn đang xây dựng ngày càng nhiều các tuyến đường sắt cao tốc bất chấp hậu quả.
Bloomberg đưa tin, Trung Quốc đã đầu tư hàng tỷ USD vào các tuyến đường sắt cao tốc để tăng số liệu GDP và duy trì quỹ đạo tăng trưởng. Tuy nhiên, việc đầu tư ồ ạt vào dự án đường sắt cao tốc đang làm tổn thương Trung Quốc. Trong số các quốc gia trên thế giới có GDP bình quân đầu người dưới 7,000 USD, chỉ Trung Quốc là nước đầu tư phát triển đường sắt cao tốc. Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc mới xây dựng đều chứng kiến sự sụt giảm về “lưu lượng khách"; đại dịch COVID-19 và sự suy thoái nghiêm trọng của nền kinh tế Trung Quốc đã khiến đường sắt cao tốc phải đối mặt với vấn đề này nhiều hơn.
Để xây dựng ngày càng nhiều tuyến đường sắt cao tốc, chính quyền tỉnh cũng đã phải vay mượn quá nhiều. Quỹ nghiên cứu Quan sát viên (Observer Research Foundation) cho thấy mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã tạo ra một cái bẫy nợ nội bộ đang ăn mòn sổ sách của Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc.
Giờ đây, Bắc Kinh nhận ra rằng tham vọng đường sắt cao tốc của họ đã quá trớn. Năm nay, tại các tỉnh Sơn Đông và Thiểm Tây, các dự án đường sắt cao tốc trị giá hơn 20 tỷ USD đã phải tạm dừng, có vẻ như đây là lần đầu tiên chính quyền Bắc Kinh thừa nhận rằng họ đã mắc sai lầm trong quá trình xây dựng đường sắt cao tốc.
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông : Vành đai “nặng lãi”
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) có chiều dài 13,05 km, gồm 12 ga và 1 khu depot, bắt đầu được triển khai từ tháng 10/2011, với tổng mức đầu tư hơn 18 nghìn tỷ đồng bằng nguồn vốn vay ODA của Trung Quốc theo khuôn khổ Hiệp định ký ngày 30/5/2008 giữa hai chính phủ Việt Nam - Trung Quốc.
Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. (Ảnh chụp màn hình video)
Dù không thừa nhận, nhưng có lẽ, đường sắt Cát Linh - Hà Đông nằm trong tham vọng ‘Vành đai và con đường’ đường sắt cao tốc của Trung Quốc xuất khẩu sang Đông Á. Và dù nó là gì, có ý nghĩa gì trong chiến lược ‘Vành đai và con đường’ của Bắc Kinh thì cung đường sắt này đã trở thành biểu tượng của sự thất bại tại Hà Nội. Dự án dang dở như một vết sẹo khó lành trong lòng những người dân thủ đô, khắc sâu vào tâm trí của họ và nhắc nhở các thế hệ người Việt cẩn trọng hơn trong mối giao bang với láng giềng phương bắc.
Tổng thầu EPC là Cục đường sắt thuộc Công ty TNHH Tập đoàn Trung Quốc, và tư vấn giám sát thi công là Viện nghiên cứu thiết kế xây dựng đường sắt Công ty TNHH GSXD Bắc Kinh.
Theo kế hoạch ban đầu, dự án sẽ hoàn thành vào cuối năm 2017, nhưng do tổng thầu không chấp hành nghiêm túc tiến độ, kỹ thuật… nên đến nay tuyến đường sắt này vẫn “lỗi hẹn”, chưa thể đưa vào khai thác.
Tháng 9/2021, Bộ Giao thông vận tải có văn bản trả lời Bộ Tài chính về việc sửa đổi điều 1.7 của Hiệp định vay bổ sung cho dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông.
Theo đó, do hợp đồng EPC dự án này không thể hoàn thành đúng tiến độ nên phải kéo dài thời gian thực hiện, làm tăng chi phí hợp đồng tư vấn giám sát, cần bổ sung khoảng 7.835 triệu USD.
Việc tăng thêm 7,8 triệu USD mới đây không phải lần đầu dự án đường sắt này đội vốn đầu tư sau khi khởi công. Trong quá khứ, tuyến Cát Linh - Hà Đông từng 2 lần đội vốn với số tiền "khủng" hơn.
Năm 2019, VOV đưa tin, trong báo cáo trình Quốc hội, Kiểm toán Nhà nước cho biết Bộ GTVT đã lập, thẩm định, phê duyệt điều chỉnh dự án này với tổng mức đầu tư từ 8.769,97 tỷ đồng lên 18.001,59 tỷ đồng, tăng 9.231,62 tỷ đồng (xấp xỉ 400 triệu USD).
Năm 2020, tại cuộc họp trực tuyến ngày 12/5/2020 giữa BQL dự án đường sắt với ông Tiêu Vu Thái - Tổng Giám đốc Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC), Tổng thầu Trung Quốc kiến nghị "Chủ đầu tư thanh toán cho Tổng thầu 50 triệu USD trước khi thực hiện vận hành thử toàn hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao chính thức dự án".
Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông không chỉ là một trong những tuyến đường sắt có nhiều lần đội vốn nhất, dẫn đến việc tăng hơn 9,000 tỷ đồng (400 triệu USD) so với phê duyệt ban đầu mà còn là dự án dẫn đầu về kỷ lục số lần lỗi hẹn về đích.
Theo kế hoạch, dự án được đưa vào khai thác thương mại năm 2015 nhưng đến hạn chỉ đạt 30-50% tiến độ.
Dự án xin hẹn đến 30/6/2016 nhưng tiếp tục không hoàn thành và hẹn tiếp đến cuối tháng 12/2016.
Do chờ xác định lại tổng mức đầu tư, dự án hẹn đến tháng 10/2017.
Dự án nói đang hoàn thành những hạng mục cuối và thông báo đầu quý 2/2018 sẽ đưa vào khai thác.
Tháng 9/2018, dự án chạy thử và lại lùi thời gian vận hành đến tháng 4/2019.
Dịp 30/4/2019, dự án tiếp tục lỡ hẹn, xin lùi đến cuối quý 2 năm 2019, sau đó là tháng 12/2019 rồi 31/3/2021.
Cuối cùng, mốc 1/5/2021 vẫn chỉ là lời hứa của đường sắt Cát Linh - Hà Đông.
Đến nay, dự án đã ký kết 3 hiệp định vay khoảng 669,6 triệu USD từ Trung Quốc. Việc vay vốn Trung Quốc theo đánh giá của Kiểm Toán Nhà nước trước mắt giải quyết được các vướng mắc về vốn cho dự án nhưng phía Việt Nam cũng phải chấp nhận những ràng buộc, bất lợi như phải chỉ định nhà thầu Trung Quốc thực hiện khối lượng công việc có giá trị khoảng 13.751 tỉ đồng, chiếm 77% tổng vốn đầu tư dự án.
Điều đáng chú ý là dự án này gây thiệt hại khủng khiếp về kinh tế, gây mất mỹ quan đô thị, gây bức xúc, phẫn uất trong nhân dân, và gây mất niềm tin vào thể chế suốt bao năm qua nhưng chưa có bất cứ dấu hiệu nào về việc điều tra để xử lý. Chưa có một tổ chức hay cá nhân nào đó đứng ra chịu trách nhiệm về công trình lãng phí bậc nhất Việt Nam này.
Đây là một ví dụ sinh động về cách mà Trung Quốc rải bẫy nợ, cách mà Trung Quốc dùng tiền thao túng, hạ thấp chuẩn mực quản trị và đạo đức của một số quan chức chính quyền địa phương có kết cấu với Trung Quốc.
(Theo ntdvn.com)
